EIN IRRES UNTERNEHMEN

Enteignung & Aneignung

Die globale Gesamtfabrik: Ein irres Unternehmen

Vom warenförmigen Gesellschaftsmoloch zur dezentral vernetzten Welt

Dass das auf unablĂ€ssige Expansion ausgelegte westlich-marktförmige Gesellschaftsmodell zunehmend die Grundlagen menschlichen Lebens untergrĂ€bt, ist lĂ€ngst kein Geheimnis mehr. Bis in die Spalten der Regenbogenpresse ist diese Einsicht mittlerweile vorgedrungen, und dies ist auch nicht weiter verwunderlich. Ob die beschleunigte ErwĂ€rmung des Weltklimas, die scheinbar unaufhaltsame Vergiftung der Meere und des Grundwassers, der jĂ€hrliche Hungertod von Millionen von Menschen in den LĂ€ndern des SĂŒdens oder der rapide soziale Zerfall in den Zentren der Weltmarktvergesellschaftung nicht weniger als an ihren RĂ€ndern: Wo immer der Blick hinfĂ€llt, die Katastrophe ist fast schon zum Normalfall geworden.

Das Paradoxe an dieser Situation ist freilich, daß die warenproduzierende Weltgesellschaft gewissermaßen sehenden Auges in den Abgrund rast. Mehr als 20 Jahre ist es her, daß der erste Bericht des Club of Rome ĂŒber die »Grenzen des Wachstums« die Öffentlichkeit aufgeschreckt hat, und seitdem ist das Wissen um die globalen ökologischen und sozio-ökonomischen VerkettungszusammenhĂ€nge um ein Vielfaches angewachsen. Dennoch aber wurden die grundlegenden Strukturen der selbstlĂ€ufigen, blinden Wachstumsmaschinerie nicht nur nicht verĂ€ndert, die DestruktionskrĂ€fte haben sich vielmehr noch potenziert. Wenn im tĂ€glichen Durchschnitt 100 Tier- und Pflanzenarten aussterben, 55 000 Hektar Tropenwald vernichtet und rund 100 Millionen Tonnen Treibhausgase in die Luft geblasen werden, dann heißt dies nichts anderes, als daß die angeblich aufgeklĂ€rteste aller bisherigen Zivilisationen nicht dazu in der Lage ist, ihre fundamentalen Probleme auch nur ansatzweise in den Griff zu bekommen. NĂŒtzt also all das angehĂ€ufte Wissen um die drohenden Gefahren rein gar nichts? Haben die zunehmend resignativen Kommentare in der liberalen ebenso wie in der konservativen Presse recht, die achselzuckend feststellen, »die Menschheit« sei eben einfach zu »unvernĂŒnftig« und zu »uneinsichtig«, gar ein »Fehlgriff der Evolution«, und ihr selbstbereiteter Untergang daher leider nicht mehr abwendbar?

Dagegen gilt es zunĂ€chst einmal festzuhalten, daß der in Krisensituationen regelmĂ€ĂŸig um sich greifende Kulturpessimismus, der wohlig schaudernd den Untergang beschwört, nur die andere Seite des rationalistischen Machbarkeitswahns ist. Seine scheinbar fundamentale Kritik im Gestus dessen, der Bescheid weiß, leider jedoch von der dummen Masse nicht gehört wird, ist daher auch selbst noch Apologetik der gegebenen gesellschaftlichen Grundstruktur, die nicht angetastet werden soll. Es entspricht dem SelbstverstĂ€ndnis der modernen Gesellschaft, sie sei auf die vernĂŒnftige Einsicht in die natĂŒrlichen und sozialen ZusammenhĂ€nge gegrĂŒndet, und es ist daher auch nur konsequent, eine ganz offensichtlich völlig irrationale Entwicklung dahingehend zu interpretieren, mit der menschlichen Vernuft sei es eben nicht allzuweit her.

TatsĂ€chlich aber sind es nicht irgendwelche ominösen allmenschlichen SchwĂ€chen oder Fehlveranlagungen, die es der modernen demokratisch-marktwirtschaftlichen Gesellschaft verwehren, ihren Stoffwechsel mit der Natur und ihre inneren Beziehungen bewußt und selbstreflexiv zu regeln; dieses Defizit rĂŒhrt vielmehr aus ihrem innersten Strukturprinzip selbst her. Wie sonst wĂ€re es zu deuten, daß sie sich auf Schritt und Tritt sogenannten SachzwĂ€ngen beugen muß, als handle es sich dabei um Naturgesetze, obwohl diese ganz eindeutig gesellschaftlich, also selbstproduziert sind? Wenn sich etwa Imperative wie »ArbeitsplĂ€tze schaffen« oder »den Standort sichern« gegen jedes Wissen um die Notwendigkeit, sparsam mit den vorhandenen natĂŒrlichen Ressourcen umzugehen, rĂŒcksichtslos Geltung verschaffen, dann blamiert sich die warenproduzierende Moderne vor ihrem eigenen aufgeklĂ€rten Selbstbild. AufgeklĂ€rt mag sie mittlerweile ĂŒber vieles sein – ĂŒber sich selbst, ĂŒber ihr eigenes Fundament, die Basisform von Ware und Geld nĂ€mlich, ist sie es nicht. Allenfalls bringt sie es noch dahin, die von dieser Form produzierten Zwangsgesetzlichkeiten Ă€ußerlich und technisch zu durchschauen, doch nicht, um diese dann als solche in Frage zu stellen, sondern vielmehr in der Illusion, sie manipulieren zu können. Daß diese immanenten Machbarkeitsillusionen der sogenannten Realpolitiker und Pragmatiker sich umso schlimmer blamieren, je mehr die allgemeine Krisenentwicklung fortschreitet, bestĂ€tigt auf ebenso eindrucksvolle wie erschreckende Weise das Marxsche Verdikt vom Fetischcharakter der warenförmigen Vergesellschaftung.

Noch im Bewußtsein ihres systemischen Charakters, dem Ă€ußersten immanent erreichbaren Punkt von Selbstreflexion, ĂŒbt sich diese Gesellschaft in der blinden Exekution ihrer eigenen Zwangsgesetze und stellt sich damit (eine Wahrheit, die sie natĂŒrlich nicht gerne hört) in eine Reihe mit jenen gesellschaftlich-kulturellen Formationen, die sie im Laufe der letzten 500 Jahre ausradiert hat und denen sie sich kraft ihrer Vernunft haushoch ĂŒberlegen fĂŒhlte. Wenn der indianische HĂ€uptling beim rituellen Geschenketausch, dem Potlatsch zu Ehren seines Gastes und dessen Vorfahren Kupferplatten im Meer versenkte, hektoliterweise wertvolles Öl verbrannte und Sklaven opferte, dann kam er gar nicht erst auf den Gedanken, die Sinnhaftigkeit dieses Unterfangens auch nur anzuzweifeln. Die marktwirtschaftlich verfaßte Moderne dagegen hat diese Bewußtlosigkeit ihrem eigenen Handeln gegenĂŒber noch potenziert. Sie ist ohne weiteres zu der paradoxen Leistung imstande, die Jahresproduktion von Autos, Agrarchemikalien und StahltrĂ€gern auch dann noch kontiunierlich zu steigern, wenn sie lĂ€ngst um die Unsinnigkeit dieses Tuns weiß, und sich obendrein auch noch darĂŒber zu wundern, daß sie es tut, ohne aber darauf zu kommen, warum sie denn wider besseres Wissen handelt.

Freilich weist die massenhafte Existenz dieses »besseren Wissens« auch auf einen Fortschritt des warenförmigen Bewußtseins gegenĂŒber dem Bewußtsein frĂŒherer fetischistischer Konstellationen hin. Prinzipiell ist es nĂ€mlich dazu in der Lage, den eigenen Konstitutionszusammenhang zumindest partiell in Frage zu stellen, und allein diese FĂ€higkeit berechtigt zu einer gewissen Hoffnung, daß die Gefahr einer weltweiten Vernichtung menschlichen Lebens so sehr sie real ist, doch keinesfalls unausweichlich sein muß. Es ist gewiß kein Zufall, daß die Kritik am rastlosen abstrakten Wachstum um des Wachstums willen gerade auch von Naturwissenschaftlern in den letzten zwanzig bis dreißig Jahren immer lauter artikuliert wurde. Nicht nur sind die damit einhergehenden Zerstörungen immer unĂŒbersehbarer geworden, zugleich ist auch im Zuge der »dritten industriellen Revolution« und der Globalisierung der Produktions-, Waren-, Finanz- und Informationsströme das Wissen um ĂŒbergreifende ZusammenhĂ€nge immer weiter angewachsen. Dies ging einher mit einer verĂ€nderten Stellung der Technik- und Naturwissenschaften innerhalb der warenförmigen Reproduktion. Zum einen hat sich in den Betrieben selbst mit zunehmender Automatisierung und Informatisierung der Produktion der Schwerpunkt von der unmittelbaren Arbeit am Produkt hin zu den F+E-Bereichen verschoben. Zum andern haben, fast wichtiger noch, aufs gesellschaftliche Ganze gesehen die vor- und nachgelagerten Bereiche der Produktion von der Forschung und der Ausbildung ĂŒber die Logistik und den Verkehr bis hin zur medizinischen Versorgung und zur behelfsmĂ€ĂŸigen Reparatur von UmweltschĂ€den enorm an Gewicht gewonnen.

Das hierfĂŒr notwendige »systemische« Wissen weist zumindest partiell ĂŒber den borniert-partikularen Standpunkt betriebswirtschaftlicher RationalitĂ€t hinaus. Es ist aber diese RationalitĂ€t, von der die vom Ware-Geld-System hervorgebrachte globale Vernetzungsstruktur (entgegen allen Einsichten in ĂŒbergreifende stoffliche ZusammenhĂ€nge) weiterhin bestimmt wird. Ob bestimmte Fertigungskomponenten im AllgĂ€u oder in Algerien, in South Carolina oder in Seoul produziert werden, richtet sich bekanntlich nicht danach, ob diese in der betreffenden Region benötigt werden, ob es ökologisch sinnvoll ist, sie zehntausende von Kilometern an ihren Bestimmungsort zu transportieren, dafĂŒr ganze Landschaften mit Betonpisten zuzupflastern und Tonnen von Rohöl zu verpulvern, sondern einzig und allein nach dem betrieblichen RentabilitĂ€tskalkĂŒl. Schlagend deutlich wird dies am vielzitierten Beispiel jenes unschuldigen Erdbeerjoghurts, dessen Bestandteile nicht weniger als 9000 Straßenkilometer zurĂŒcklegen mĂŒssen, bis sie sich schließlich in Stuttgart zum Objekt der KĂ€uferbegierde zusammenfĂŒgen dĂŒrfen (vgl. etwa zeitmagazin, 29.1.93). Daß die Joghurtkulturen aus Norddeutschland kommen, die Verpackungsfolie aus Frankreich stammt und die Erbeeren aus Polen herangeschafft werden (mit Zwischenstopp in Aachen, wo das Mus entsteht), um nur einige der Komponenten aufzuzĂ€hlen, liegt natĂŒrlich nicht daran, daß die Schwaben allesamt lieber in der Sonne lĂ€gen als ihre FrĂŒhstĂŒcksspeise selbst herzustellen. Betriebswirtschaftlich interessiert nur – und kann nur interessieren – ob sich die ĂŒberregionale Arbeitsteilung unter dem Strich in Mark und Pfennig »rechnet« oder nicht.

Aus der Sicht des Einzelunternehmens erscheint die Methode der radikalen Zerlegung betrieblicher Funktionen und ihrer weitrĂ€umigen Verteilung, anders ausgedrĂŒckt: der Verringerung der eigenen Fertigungstiefe und der AbwĂ€lzung von Produktionsschritten auf die Zulieferer, als »Dezentralisierung« – und das klingt fast so, als handle es sich dabei um eine durchaus natur- und menschenfreundliche Einrichtung nach dem Prinzip »small is beautiful«. Doch aufs gesellschaftliche Ganze gesehen ist dies nichts anderes als die Durchsetzung einer ganz spezifischen Form von Zentralisierung: nĂ€mlich der Zurichtung der gesamten Welt zu einem einzigen Funktionsraum der betriebswirtschaftlichen Verwertungsproduktion.

Gewiß waren die traditionellen Formen von DezentralitĂ€t und LokalitĂ€t selbst auf ihre spezifische Weise immer auch borniert und keineswegs Modelle einer bewußten, selbstreflexiven Gesellschaftlichkeit. Doch das abstrakte Einheitsprinzip des Geldes verhĂ€lt sich in seiner Bornierung nur spiegelverkehrt dazu. Die Verbetriebswirtschaftlichung des gesamten Raumes ist gleichbedeutend mit dessen virtueller Vernichtung in der entsinnlichenden Abstraktifizierung, mit der Aufhebung der regionalen und lokalen Besonderheiten, mit der Herstellung einer homogenisierten FlĂ€che, die sich nach bloßen Entfernungen mißt. Das gar nicht so heimliche Ideal der warenproduzierenden Moderne wĂ€re eine Welt, in der Raum und Zeit auf eine Dimension zusammengeschnurrt sind und jede beliebige Bewegung Ă€hnlich mĂŒhelos und rasch vollzogen werden kann, wie im elektronischen Datennetz, wo ein paar Mausklicks genĂŒgen, um vom Kostenrechnungsprogramm in den Jurassic-Park und von dort in die Mailbox des Weißen Hauses zu springen. So wenig sich das Geld aber jemals wirklich vom profanen Stoff und von der sinnlichen Raum-Zeit-Erfahrung emanzipieren kann, so sehr folgt es doch hartnĂ€ckig seinem metaphysischen Drang zur reinen Formwerdung, koste es was es wolle; ganz nach dem Motto: Umso schlimmer fĂŒr die Wirklichkeit, wenn sie sich nicht fĂŒgen mag.

2.

Nun wĂ€re gegen die bloße ÜberbrĂŒckung von Entfernungen mit Hilfe von elektronischen Kommunikations- und Informationsströmen nichts GrundsĂ€tzliches einzuwenden. Denn auch wenn die neuen Technologien sich nicht einfach neutral gegenĂŒber der gesellschaftlichen Verkehrsform verhalten, die sie hervorgebracht hat, so enthalten sie doch bisher noch weitgehend ungenutzte Potenzen zur Organisierung einer vernetzten, jedoch weitgehend dezentralisierten Weltgesellschaft. Technisch gesehen wĂ€re es bekanntlich lĂ€ngst möglich, einen großen, wenn nicht den grĂ¶ĂŸten Teil der notwendigen GebrauchsgĂŒter unter Bedingungen höchster ProduktivitĂ€t dort herzustellen, wo diese auch benötigt werden, etwa in kleinen, auf lokale und regionale Bedarfsdeckung ausgelegten Multi-Funktions-Fabriken. Der wichtigste »Rohstoff« fĂŒr die Produktion ist lĂ€ngst das Wissen, und dieses lĂ€ĂŸt sich mit einem Minimum an Ressourcenverbrauch beliebig reproduzieren und rund um die Welt schicken.

Unter den Bedingungen des Ware-Geld-Systems werden die Potentiale der neuen Technologien aber keinesfalls dafĂŒr eingesetzt, die ĂŒberregionalen stofflichen Verflechtungen zu entzerren, sondern vielmehr im Gegenteil dafĂŒr, in Form des global sourcing die Zentralisierung weiter voranzutreiben. Das Wolfsburger Volkswagenwerk etwa bezog bis Ende 1992 80 Prozent seiner Zulieferteile aus dem Land Niedersachsen; insgesamt arbeitete es mit rund 1500 Lieferanten zusammen. VW-Chef Piech will nun zusammen mit seinem berĂŒhmt-berĂŒchtigten Einkaufsmanager Lopez erstens diese Anzahl auf ein Zehntel zusammenstreichen, und zweitens den Bezugsradius erheblich erweitern (vgl. Wirtschaftswoche, 4.2.93). Damit wird nicht nur das internationale (Lohn-)Kosten-GefĂ€lle besser ausgenutzt – ĂŒber die Forcierung des globalen Konkurrenzkampfes können außerdem die Zulieferer brutal gegeneinander ausgespielt und auf diese Weise »wie die Zitronen ausgequetscht« werden (Wirtschaftswoche, 11.6.93). Die Zulieferer reagieren ihrerseits mit Rationalisierungsmaßnahmen, verringern selbst ihre Fertigungstiefe und geben den Druck an die Unterlieferanten weiter, die »deutsche QualitĂ€t« zu »auslĂ€ndischen Preisen« anbieten sollen (ebd.). Die letzten in der Kette dieser Wertschöpfungskaskade sind die Kleinstbetriebe und Klitschen in den LĂ€ndern der Dritten Welt und des neu erschlossenen Ostens, die unter extremen Ausbeutungsbedingungen, die der frĂŒhkapitalistischen Heimindustrie vergleichbar sind, dem Gesamtsystem zuarbeiten.

Dagegen kann sich die vielbeschworene hochtechnisierte Kleinserien-Fertigung allenfalls in bestimmten Marktnischen durchsetzen oder dient dazu, die Massenproduktion zu flexibilisieren (grĂ¶ĂŸere »Variantenvielfalt« eines Produkts), von der sich das Marktsystem seiner inneren Logik nach aber nie und nimmer lösen kann; schon allein deshalb nicht, weil die wachsende KapitalintensitĂ€t in den Kernbereichen der Produktion dazu zwingt, den Produktausstoß pro Zeiteinheit zu erhöhen, und zugleich die hochautomatisierten Aggregate möglichst rund um die Uhr ausgelastet werden mĂŒssen(1). Die Massenproduktion verschwindet also nicht, wie dies einige völlig vom gesellschaftlichen Formzusammenhang abstrahierende »Futurologen« und Soziologen(2) verkĂŒnden, sondern sie wird vielmehr zu einem einzigen globalen System integriert. Die gesamte Welt wird in eine gigantische Fabrik verwandelt.

Damit verschwinden allerdings keineswegs die regionalen DisparitĂ€ten. Zwar werden einige neue LĂ€nder und Gebiete, wie etwa Teile SĂŒdostasiens und Lateinamerikas, partiell an die abstrakte Vernutzungs- und Wachstumsdynamik angebunden, doch gemessen sowohl in Quadratmetern der ErdoberflĂ€che wie erst recht in Bevölkerungszahlen handelt es sich dabei um einen sehr selektiven Prozeß. Die wenigen infrastrukturell wie sozial hoffnungslos ĂŒberlasteten urbanen Megazentren wuchern weiter, wĂ€hrend der grĂ¶ĂŸte Teil der Welt zum bloßen Hinterland degradiert wird, dessen Bewohner, ebenso wie die der wachsenden stĂ€dtischen Slums, von jeglichem kompensatorischen Konsum und von sozialstaatlichen Leistungen praktisch abgeschnitten werden und bloß die negativen Folgen der Universalisierung des Geldes in Form von Umweltkatastrophen, Hunger und Krieg zu spĂŒren bekommen.

Trotz gewisser Gewichtsverschiebungen bleiben jedenfalls die LĂ€nder der Triade (Europa, USA und Japan), auf deren MĂ€rkte gerade die sogenannten Newcomer existentiell angewiesen sind, die Gravitationszentren der Weltmarktvergesellschaftung. WĂ€hrend zwar auch hier im Zuge der Auslagerung von Produktionssegmenten und der strukturellen Weltmarktkrise die Elendssektoren unĂŒbersehbar anwachsen und ganze Landstriche deindustrialisiert und abgeschrieben werden, geht doch genau dies einher mit einer weiteren Verdichtung der ĂŒberregionalen Handels-, Transport-, Finanz- und Kommunikationsströme. So lagen beispielsweise die jĂ€hrlichen Zuwachsraten der Weltexporte, die seit 1970 von rund 300 Mrd. US-Dollar jĂ€hrlich auf gegenwĂ€rtig etwa 3 700 Mrd. Dollar angeschwollen sind, mit 5 bis 6 Prozent um das Zweifache ĂŒber denen des Welt-Bruttosozialprodukts(3). Und da nichts fĂŒr eine grundsĂ€tzliche Umkehr dieses Trends spricht, wird auch in Zukunft die Infrastruktur der Vernetzung, insbesondere natĂŒrlich die Verkehrs-Infrastruktur, immer wichtiger fĂŒr das Gesamtsystem der Warenproduktion werden. »Das GĂŒterverkehrsaufkommen (die Summe aller transportierten GĂŒter, gemessen in Tonnen) ist in den vergangenen fĂŒnf Jahren um vierzig Prozent gestiegen; die GĂŒterverkehrsleistung (die die beförderten Tonnen und Kilometer ins VerhĂ€ltnis setzt) um sogar 85 Prozent. Soll heißen: Es wird zwar auch mehr transportiert als je zuvor, aber vor allem ĂŒber grĂ¶ĂŸere Distanzen. Und dieser Trend hĂ€lt an. >Bis zum Jahr 2005 wird sich nach eher vorsichtigen SchĂ€tzungen die LKW-Kilometerleistung noch mindestens verdoppeln<, sagt der Kasseler Verkehrsplaner Professor Helmut Holzapfel« (zeitmagazin, 29.1.93). Im gleichen Maße aber, wie die Gleichschaltung des Raumes fortschreitet und insbesondere in den Zentren des Weltmarkts die Orte immer austauschbarer werden, erweitert sich natĂŒrlich auch der Radius des kompensatorischen Freizeitkonsums erheblich. Wo alle Straßen, die »ins GrĂŒne« fĂŒhren sollen, in Autobahndreiecken mĂŒnden, da muß der Trip nach Kenia oder Sri Lanka her, zumal im Vergleich dazu ein Urlaub an der vergifteten Nordsee oder im sĂ€uregeschĂ€digten Bayerischen Wald finanziell gesehen fast schon als exotischer Luxus gelten muß.

Rechnet man nur einmal die bei einer radikalen Verringerung des Transportvolumens anfallenden gigantischen Ressourceneinsparungen und die entsprechende Reduzierung des weltweiten Schadstoffaustoßes (von sonstigen qualitativen Aspekten einmal abgesehen) auf, dann mutet es völlig grotesk an, daß eine Gesellschaft, die sich zugute hĂ€lt, streng nach den Prinzipien von RationalitĂ€t und Effizienz organisiert zu sein, keinerlei Anstalten macht, diese Entwicklungsrichtung einzuschlagen. Das ganze Geheimnis ist natĂŒrlich der partikular-bornierte Charakter der gĂŒltigen RationalitĂ€t. Jeder einzelne Produktions- und Transportprozeß mag fĂŒr sich genommen mehr oder weniger effizient organisiert sein, doch in der Summe ergibt sich ein höchst irrationales Resultat.

Es liegt im Wesen der Sache, daß in die partikularen KalkĂŒle immer nur jene Faktoren eingehen, die sich erstens ĂŒberhaupt abstrakt quantifizieren, also in Geld ausdrĂŒcken lassen, und die zweitens den einzelnen gegenĂŒber direkt als Kosten erscheinen. Da es nun prinzipiell unmöglich ist, die KomplexitĂ€t des sozialen und natĂŒrlichen Zusammenhangs in Mark und Pfennig zu ĂŒbersetzen und dann »verursachungsgerecht« auf die einzelnen betriebswirtschaftlichen Einheiten abzuwĂ€lzen, entspricht es der grundsĂ€tzlichen Arbeitsteilung der bĂŒrgerlichen Gesellschaft, daß die Infrastruktur eines Landes vom Staat errichtet und unterhalten wird, obwohl deren Nutzung (hauptsĂ€chlich) privaten Charakter hat. NatĂŒrlich werden die staatlichen Leistungen im idealen Fall ĂŒber Steuern finanziert (wenn auch realiter immer stĂ€rker ĂŒber die öffentliche Verschuldung, was selbst schon ein KrisenphĂ€nomen ist), doch diese Kostenumlage auf die Allgemeinheit erfolgt nicht oder nur sehr bedingt nach der tatsĂ€chlichen individuellen Inanspruchnahme. Zum einen wĂ€re diese Zurechnung, wie gesagt, technisch kaum möglich, zum andern aber widersprĂ€che eine konsequente Anwendung des Verursacherprinzips der staatlichen Aufgabe, einen weitgehend homogenen nationalen Verwertungsraum herzustellen.

Wenn die Infrastruktur eines Staates jedoch jedem individuellen Handeln und allen partikularen KostenkalkĂŒlen immer schon vorausgesetzt ist, dann ist es nur folgerichtig, wenn die einzelnen sie behandeln wie eine Naturressource, die zur freien VerfĂŒgung steht. Betriebswirtschaftlich gesehen ist also eine Externalisierung von Kosten ĂŒber die zunehmende Verlagerung der Fabrik auf die Straße höchst rational. Zwar beschleunigt die konsequente Anwendung dieser Strategie nicht nur die Zerstörung der menschlichen und natĂŒrlichen Umwelt, sondern findet ihre Grenzen auch an sich selbst, denn die systematische Überlastung der Verkehrs-Infrastruktur produziert letztlich empfindliche Störungen im FunktionsgefĂŒge der Verwertungsmaschinerie. Die permanenten Staus auf den bundesdeutschen Autobahnen sind bekanntlich keinesfalls bloß ein Ärgernis fĂŒr gestreßte Italien-Urlauber, sie wirken zunehmend auch dysfunktional fĂŒr Konzepte wie die Just-in-time Produktion.

Doch trotz der wachsenden Reibungsverluste rechnet sich die Kostenexternalisierung fĂŒr die einzelnen betriebswirtschaftlichen Vernutzungseinheiten immer noch, auch wenn sie zu gewissen Anpassungsmaßnahmen gezwungen sein mögen; etwa nach dem Vorbild jener japanischen Unternehmen, die wieder Pufferlager anlegen, um Verzögerungen bei der zeitnahen Anlieferung zu ĂŒberbrĂŒcken, ihr abgestuftes Zuliefersystem als solches aber selbstverstĂ€ndlich nicht in Frage stellen. Eine wirkliche StrukturverĂ€nderung wird schon allein durch die internationale Konkurrenzsituation verhindert, wie die Debatte um den »Standort Deutschland« es, trotz aller ideologischen Überfrachtungen, noch einmal deutlich ins GedĂ€chtnis gerufen hat. So sind zum Beispiel die ökologisch gesehen ohnehin schon viel zu niedrigen Kosten fĂŒr LKW Transporte durch die politische und ökonomische Öffnung Osteuropas noch einmal drastisch gedrĂŒckt worden. Und dies wirkte sich natĂŒrlich sofort zuungunsten des GĂŒter-Bahnverkehrs aus, wie die Wirtschaftswoche vom 9.4.93 zu berichten weiß: »Leidtragende des Preisverfalls auf den Straßen ist auch die Bahn und vor allem der – in zahllosen Fensterreden von Bonner und BrĂŒsseler Verkehrsexperten als umweltfreundlich gepriesene – sogenannte kombinierte Verkehr. Immer mehr Unternehmen nehmen ihre Transporte runter von der Schiene auf die eh schon ĂŒberlasteten Straßen. 
 Allein in den beiden ersten Monaten des Jahres (1993; Anm. N.T.) haben die GeschĂ€fte beim kombinierten GĂŒterverkehr um 15 Prozent gegenĂŒber dem Vorjahr abgenommen. Trend: AbwĂ€rts«. Deutsche-Bahn Chef DĂŒrr sieht kaum noch eine Chance, im brutalen Preiskampf mithalten zu können: »Von 1989 bis 1991, berichtet DĂŒrr, sei die Zahl der aus Bulgarien, Jugoslawien, Polen, RumĂ€nien, Ungarn, der ehemaligen Sowjetunion und der frĂŒheren CSFR eingefahrenen Fahrzeuge um fast 300 Prozent auf 640 000 gestiegen. Allein die Entlohnung der Fahrer – monatlich 400 Mark in Osteuropa, 4000 Mark im Westen – ermöglicht konkurrenzlose Billigtransporte« (Die Zeit, 23.4.93).

NatĂŒrlich drĂŒckt sich die chronische Überbelastung der öffentlichen Infrastruktur wie alles in der totalen Welt des Geldes auch monetĂ€r aus: als Problem der Finanzierbarkeit. Die Schere zwischen den wachsenden Kosten einerseits und der Ebbe in den öffentlichen Kassen andererseits öffnet sich immer weiter. Allein die Erhaltung der deutschen Kommunal- und Landstraßen wird, laut Berechnungen des Deutschen Instituts fĂŒr Wirtschaftsforschung, bis zum Jahr 2010 mindestens 231 Milliarden D-Mark verschlingen. Wie dieser Betrag aufgebracht werden soll, ist völlig ungeklĂ€rt (vgl. Die Zeit, 20.11.92). Der Vorschlag, den Straßenbau privat zu finanzieren, ist jedenfalls kaum mehr als ein durchsichtiger Taschenspielertrick; die Staatsverschuldung wĂŒrde auf diese Weise nur weiter in Schattenhaushalte

verschoben, indem der Staat, statt die Kosten direkt zu ĂŒbernehmen, sich zur spĂ€teren Zahlung von LeasinggebĂŒhren verpflichtet. Auch dem Versuch, die Kosten verstĂ€rkt auf die Benutzer abzuwĂ€lzen, etwa ĂŒber die Anhebung der Mineralölsteuer, sind schon allein aus politischen GrĂŒnden enge Grenzen gesetzt. Nicht zufĂ€llig hat die auf »RegierungsfĂ€higkeit« sich trimmende SPD unter Rudolf Scharping mit RĂŒcksicht auf die urdeutsche Autofahrerseele vorsorglich diese Forderung aus ihrem Programm wieder entfernt.

Dennoch können die einzelnen Staaten nicht einfach mit der verwertungsgerechten Zurichtung ihres Territoriums aufhören, denn dies wĂŒrde mit den »Standortbedingungen« auch ihre internationale KonkurrenzfĂ€higkeit in Frage stellen. Die Folgen eines radikalen ZurĂŒckfahrens staatlicher Infrastrukturpolitik zeigt schlagend das Beispiel Großbritannien, wo nicht nur die Bahn, sondern auch ein Großteil des Straßennetzes mittlerweile fast dem Standard eines Dritte-Welt-Landes entspricht. Eine Fahrt mit der Londoner U-Bahn gleicht einem Horrotrip. Auf wichtigen Strecken gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern, wobei die ZĂŒge dort – wohl einmalig fĂŒr eine U-Bahn – auf Sicht fahren, weil das Signalsystem völlig marode ist und deshalb stĂ€ndig schwere ZusammenstĂ¶ĂŸe drohen.

Wenn die neoliberale Privatisierungspolitik trotz ihrer katastrophalen Ergebnisse allerorten nachgeahmt wird, dann kann dies nur als Indiz fĂŒr die Schwere der Krise gewertet werden, in die das Ware-Geld-System hineingeraten ist. Denn wenn nur noch jene Teile der Infrastruktur erhalten und modernisiert werden, die als unmittelbar »rentabel« gelten, wie etwa Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen wichtigen Metropolen, ganze Landstriche aber de facto abgekoppelt werden, dann fĂŒhrt dies nicht nur dazu, daß die Vernetzungsstruktur im technischen Sinne prekĂ€r wird. Zugleich verschĂ€rfen sich dadurch auch die ohnehin wachsenden Spannungen innerhalb der Nationalstaaten, bis hin zu deren Auseinanderbrechen (in Großbritanien etwa radikalisieren sich die separatistischen Tendenzen in Wales und Schottland). Diese Tendenz untergrĂ€bt dann ihrerseits die FunktionsfĂ€higkeit der globalisierten Verwertungsmaschinerie, denn die Existenz von befriedeten GroßrĂ€umen ist deren conditio sine qua non, wie sich gerade heute nach dem Zusammenbruch des Kasernensozialismus in Osteuropa auf erschĂŒtternde Art und Weise zeigt. Wo durch BĂŒrgerkriege ganze Regionen unpassierbar werden, Mafiabanden Schutzgelder und Passierzölle erpressen oder wie vielerorts die Wegelagerei wieder zum Normalfall wird, da ist das Risiko eines Transports nicht mehr kalkulierbar. Wohl kaum können Autoarmaturen oder Jeanshosen unter dem gleichen militĂ€rischen Begleitschutz durch diese Zonen geschleust werden wie heute die Nahrungsmitteltransporte nach Sarajewo oder Tuzla.

3.

So sehr sich aber die hyperzentralisierte und ressourcenverschlingende Vernetzungsstruktur selbst ad absurdum fĂŒhrt, so wenig darf damit gerechnet werden, daß sie unter den herrschenden Vergesellschaftungsbedingungen grundsĂ€tzlich umgebaut werden könnte. Es macht die Bewußtlosigkeit der Wert-Vergesellschaftung aus, daß sie auch dort noch fortfĂ€hrt, ihre selbstproduzierten SachzwĂ€nge blind zu exekutieren, wo deren Widersinnigkeit lĂ€ngst offen zutage liegt. Daher setzt die konsequente Entflechtung der ĂŒberregionalen RessourcenflĂŒsse und die Reduzierung der bis ins Extrem getriebenen Ausdifferenzierung produktiver Funktionen auf ein stofflich vernĂŒnftiges Maß letztlich die Aufhebung des betriebswirtschaftlichen Verwertungszwanges voraus. Nur im bewußten Widerstand gegen die Schwerkraft der warenförmigen zweiten Natur können die produktiven Potenzen, die der kapitalistische Verwissenschaftlichungsprozeß zweifelsohne auch hervorgebracht hat, kritisch angeeignet und entfaltet werden. Freilich ist die Ware-Geld-Logik den Ergebnissen der gesellschaftlichen Wissensproduktion keinesfalls Ă€ußerlich geblieben, etwa im Sinne einer bloßen Instrumentalisierung von an sich neutraler Erkenntnis durch den objektivierten Zwang zur Profitmacherei; und deshalb wird es wesentlich auch darum gehen mĂŒssen, grundsĂ€tzlich neue Sichtweisen auf Natur und Gesellschaft zu eröffnen. Dennoch gibt es durchaus einen reichen Fundus an Erkenntnissen und Erfahrungen, die teilweise gegen die Verwertungslogik oder in ihrem Schatten gewonnen wurden und die fĂŒr die Organisierung einer dezentral vernetzten Weltgesellschaft genutzt werden könnten.

Beim heutigen Stand des Wissens wĂŒrde es alles andere als eine RĂŒckkehr zur endlosen Schufterei bedeuten, den Hauptteil der Reproduktionsfunktionen im lokalen und regionalen Rahmen zu organisieren, was im ĂŒbrigen ja nicht ausschließt, bestimmte Vormaterialien und Spezialprodukte auch weiterhin in grĂ¶ĂŸerem Maßstab herzustellen, wo dies der Sache nach sinnvoll ist. Nicht nur sind die kleinen, flexiblen und universell einsetzbaren Fertigungstechnologien durchaus höchst effizient im technischen Sinne(4); schon allein wenn der fĂŒr die Aufrechterhaltung der warenförmig zugerichteten Infrastruktur notwendige Aufwand entfĂ€llt, wird neben einer Unmenge bisher sinnlos verpulverter Ressourcen zugleich auch ein riesiger Zeitfonds frei. Stellt man nur einmal in Rechnung, daß in der BRD ungefĂ€hr jeder siebte Arbeitsplatz vom Auto abhĂ€ngt, werden die Dimensionen ansatzweise deutlich. Im ĂŒbrigen wird eine bewußt sich selbst regulierende Weltgesellschaft mit Sicherheit kein statisches, unverĂ€nderliches Gebilde sein. Wo kein universelles Prinzip mehr ĂŒber alle Lebensbereiche regiert, da kann sich erstens Vielfalt im besten Sinne des Wortes entwickeln und da lassen sich zweitens die Strukturen im gleichen Maße umbauen und anpassen, wie sich auch der Wissens- und Erfahrungsstand ĂŒber natĂŒrliche und stoffliche ZusammenhĂ€nge verĂ€ndert und wie sich die individuellen und gesellschaftlichen BedĂŒrfnisse entwickeln. Keine bewußtlos vorausgesetzten SachzwĂ€nge wĂŒrden dann beispielsweise verhindern, daß aus dem Wissen ĂŒber mögliche negative Folgen bestimmter Technologien oder Produktionsmethoden direkte Konsequenzen gezogen werden können.

Vieles ist in die angedeutete Richtung gerade in den letzten zwanzig bis fĂŒnfundzwanzig Jahren schon vorgedacht und teilweise praktisch erprobt worden, ob in neuen Stadtplanungs- und Verkehrskonzepten, im Bereich des ökologisch angepaßten Landbaus oder bei der Entwicklung dezentralisierter Produktions- und Energieversorgungsmodelle. All diese AnsĂ€tze stehen jedoch in der Regel isoliert fĂŒr sich und haben allenfalls den Charakter von »Experimenten«. Ihre verallgemeinerte Durchsetzung ist regelmĂ€ĂŸig an den ZwĂ€ngen der Warenlogik gescheitert; entweder weil sie, wie z.B. die Solarenergie, zwar technisch ausgereift, betriebswirtschaftlich aber nur begrenzt rentabel sind, oder weil sie, wie etwa gegen den Autowahn entwickelte Verkehrskonzepte, mit den warenförmig individualistischen Bewußtseins-, Lebens- und Wohnformen kaum in Einklang gebracht werden konnten. Doch gerade weil diese und Ă€hnliche Versuche sich als nur schwer kompatibel mit der herrschenden RationalitĂ€t erwiesen haben, könnten sie vor dem Hintergrund der fundamentalen Weltmarktkrise eine ganz neue Brisanz erlangen.

Denn im gleichen Maße, wie immer grĂ¶ĂŸere Teile der Weltbevölkerung ins Elend absacken, weil die verschiedenen Gelderwerbsquellen versiegen und die staatlichen Sozialleistungen zusammengestrichen werden, muß es auch darum gehen, im Widerstand dagegen eigenstĂ€ndige Reproduktionsstrukturen aufzubauen, die mehr sind als bloße entstaatlichte Armutsverwaltung. Vor allem in den LĂ€ndern der Weltmarktperipherie, aber auch in den besonders betroffenen Krisenregionen der Zentren gibt es bereits seit Jahren massenhaft AnsĂ€tze, die in diese Richtung weisen. Allerdings bewegen sie sich in der Regel auf extremem Elendsniveau, gehen einher mit unsĂ€glicher Plackerei und haben schon deshalb einen nur sehr begrenzten Spielraum. Es kĂ€me nun darauf an, in einer Gesamtstrategie organisierter Krisengegenwehr diese AnsĂ€tze mit dem massenhaft vorhandenen Wissen ĂŒber die stofflich vernĂŒnftige Organisierung reproduktiver KreislĂ€ufe und der in den vielfĂ€ltigen Projekten erworbenen Kompetenz kurzzuschließen. Eine solche Strategie drĂ€ngt sich schon deshalb förmlich auf, weil ja auch die TrĂ€ger dieses Wissens und dieser Kompetenz kaum weniger von den Folgen der Krise betroffen sein werden (und teilweise schon sind) als der Großteil der Weltbevölkerung. Wo auf der einen Seite massenhaft stoffliche Ressourcen und menschliche FĂ€higkeiten »stillgelegt« werden, weil die Verwertungsmaschinerie keine Verwendung mehr dafĂŒr hat, und auf der anderen Seite ganze Reproduktionsbereiche wegbrechen, weil sie nicht mehr »finanzierbar« sind, was liegt da nĂ€her, als eigene, selbstorganisierte Strukturen aufzubauen. Ein Schlaglicht in diese Richtung wirft ein Projekt in der Krisenstadt Detroit, in dem Obdachlose mit UnterstĂŒtzung des Philosophieprofessors Frithjof Bergmann eigene HĂ€user aus High-Tech-Materialien und Fertigteilen gebaut haben, mit DachgĂ€rten, auf denen Obst, GemĂŒse, Blumen und sogar BĂ€ume wachsen. High-tech self-providing nennt Bergmann dieses Konzept, das er in einigen weiteren Projekten (u.a. auch in Ostdeutschland) fortfĂŒhren und weiterentwickeln will (vgl. Die Zeit, 18.3.94).

Freilich werden auf die Dauer und insbesondere im Zuge einer weiteren KrisenverschĂ€rfung die verschiedenen Selbsthilfeprojekte, wie auch immer sie organisiert sein mögen, nicht einfach isoliert nebeneinander existieren können. TragfĂ€hige nicht-warenförmige Strukturen können nur entstehen, wenn ein globales Netz lokal und regional orientierter Reproduktionseinheiten aufgebaut wird, die sich gegenseitig unterstĂŒtzen, Erfahrungen, Erkenntnisse und Produktionswissen austauschen und last but not least mit der Zeit ein entscheidendes Gegengewicht gegen die sich zunehmend desintegrierenden Instanzen von Markt und Staat bilden. Denn es wĂ€re wohl eine falsche Vorstellung, die neu entstehenden Strukturen von Gegen-Reproduktion könnten sich friedlich neben der krisenhaft weiterlaufenden Logik von Warenproduktion und Politik etablieren. Selbst wenn immer mehr wertvolle Ressourcen (wie GebĂ€ude, Fabriken oder landwirtschaftliche FlĂ€chen) einfach stillgelegt werden, weil sie nach den Kriterien des Marktes nicht mehr »rentabel« sind, so werden diese doch meist nicht einfach widerstandslos denjenigen ĂŒberlassen werden, die sie bedĂŒrfnisgerecht umfunktionieren bzw. Instandsetzen könnten. Sie werden massiv eingeklagt und erkĂ€mpft werden mĂŒssen. Zugleich wird ein Ausstieg aus der Marktlogik aber auch einen konsequenten Widerstand gegen den natĂŒrlich auch in der Krise ungezĂŒgelt weiterlaufenden ökologischen Raubbau (etwa in Gestalt des Auto- und LKW Verkehrs) einschließen mĂŒssen. Argumente wie das vom »Erhalt der ArbeitsplĂ€tze« oder von der »Sicherung der KonkurrenzfĂ€higkeit« verlören in einem solchen Kontext endgĂŒltig ihre ohnehin wahnwitzige RationalitĂ€t.

Die neuen Konfliktlinien zeichnen sich gerade erst undeutlich ab. Sie könnten aber die gesellschaftliche Auseinandersetzung der nÀchsten Jahre und Jahrzehnte entscheidend bestimmen.

Fußnoten

1) Ein Bericht in der Wirtschaftswoche vom 16.4.93 beschreibt diese betriebswirtschaftlichen ZwĂ€nge: »Wenn auch Roboter die spektakulĂ€rsten Bauteile im Bereich Automatisierung sind: Ohne angepaßte, sinnvoll organisierte Peripherie sind sie unsinnig, steigern gar noch die Kosten. Zu dieser Peripherie gehören Flurförderfahrzeuge und andere innerbetriebliche Materialtransportsysteme, Bearbeitungsmaschinen, Hochregallager und nicht zuletzt die Anbindung des Verwaltungsbereichs. Ein solches Konzept erlaubt eine Produktion auf Bestellung und hat den Vorteil, daß auch auf eine teure Lagerhaltung verzichtet werden kann«. Allerdings, so wĂ€re zu ergĂ€nzen, muß die riesige Masse an investiertem Kapital auch optimal ausgelastet werden, so wie in der Siemens-Fabrik in Amberg: »Auf der 150 Meter langen Fertigungsstraße werden in bunter Folge unterschiedlich leistungsfĂ€hige Steuerungen gebaut, die am Ende gleich versandfertig verpackt werden. Jedes System, dessen Aufbau beginnt, hat bereits einen Abnehmer. So benötigt das Werk lediglich VorrĂ€te fĂŒr einen Werktag« (ebd.).

2) So etwa Alvin Toffler in »Die dritte Welle« (1980) oder Michael J. Piore/Charles F. Sabel in »Das Ende der Massenproduktion« (Berlin 1985)

3) Im ĂŒbrigen konzentrierten sich ĂŒber achtzig Prozent des Welthandels und ein ebenso hoher Anteil der auslĂ€ndischen Direktinvestitionen auf die OECD-LĂ€nder, wobei die Kluft zwischen diesen und der Dritten Welt seit den siebziger Jahren bestĂ€ndig grĂ¶ĂŸer geworden ist (vgl. im Überblick Human Development Report 1993, New York/Oxford 1993).

  • 4) Was allerdings kein Appell dafĂŒr sein soll, zwanghaft alle TĂ€tigkeiten möglichst weitgehend zu automatisieren, unter Negierung aller in der unmittelbaren Auseinandersetzung mit dem Stoff potentiell auch enthaltenen Momente von Befriedigung.
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